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路虎发现神行及长安CS75四驱版怎么样

前不久,同事阿文从冰岛回来,在极寒状态下把发现神行检验过一遍,经历不少新鲜事,例如通过水深600mm的冰河、走雪闯冰感受四驱系统智能化的分配等等。这些神勇的表现将神行跟兄弟极光的性格区分开,神行还是很老实地专注在多功能性上,和揽胜走豪华路线不是一回事。

发现神行的野外生存能力,已经是有目共睹,我们这次把注意力放回市区环境,看看它是否还能像在冰岛极寒气候下那样,表现出类拔萃。


(资料图片)

发现神行和揽胜极光区别是:神行该属于硬汉,极光该赠予女神

我去提发现神行的时候,它的转向助力效果让我印象深刻。上海市区停车场可谓寸金尺土,这辆发现神行早早被埋藏在车堆当中,想挪出去看起来不简单,实际操作也证实我的想法。本以为发现神行跟极光是两兄弟,开起来应该不会有本质上的区别,可这套转向却是出奇地沉,特别是原地转向的时候,按预想的力道打方向,车子却岿然不动,一场移库下来男士的力气已经消耗不少,换做是女士来操作,估计早早就被这沉重的转向欺负到弃车而逃。

神行和极光的区别不仅于此,市区铺装道路行车,神行的滤震效果没有极光那么细腻,像是位大大咧咧的硬汉在做家务,总有点小震动没有处理完。静音的效果两者同样有差异,但因为发现神行体型要比极光修长不少,来自于尾部的风噪会稍微大些,第三排乘客会觉得有点不适,前两排倒不会察觉。但话说回来,神行第三排估计不会有人乐意坐,具体原因留着后面说。

至于动力,神行目前在国内仅提供一款2.0T涡轮增压发动机和具有争议的9速自动变速箱,只有两款车型,两者间的功率调校没有差异,最大功率177kW,最大扭矩340Nm,连发力点都是一模一样。不同的只是它们的体重,神行要比极光重了145kg,厂家公布的百公里加速时间,两者差了0.6秒。

虽然单看账面数据会觉得神行的动力不怎么出色,甚至还有后劲不足的可能。不过,开起来的感觉却并非如此。9速变速箱很聪明,换挡尽量做到不动声色,平顺性表现对得起挡位的密度。自由光那看不中用的9挡,在神行身上就不是摆设,高速巡航的时候常常能用上,大概90km/h以后就能自行进入,降低发动机转速,进一步降低高速油耗。而这副2.0T发动机跟变速箱的沟通很好,扭矩调用灵活,油门响应速度挺快的。就算试驾车的尾厢塞满了一周要用的拍摄器材,车内载着三位同事,这辆神行的发动机还是能做到出力轻描淡写,动力输出依然爽快。

神行的行车品质可以说对得起路虎豪华品牌,跟极光最明显的区别是,神行更注重野外生存能力,之前阿文在冰岛试驾的时候,越野能力和通过性的表现就已经相当优秀(具体可参考《路虎发现神行海外首试:多功能大野心》),只是在市区当中的行车品质会比极光稍微粗糙点。这么打个比方会容易点理解,神行是中年大叔,心态稳重,看重功能性表现,极光则是位靓丽女生,典型的外貌协会,处理问题表现更为细腻。

发现家族最新脸蛋,尾部特征最为显著

在神行推出以前,我是没留意过发现4的年纪,原来它伴随着我们已有6年光阴。现在看来,发现4外貌依然年轻,就算是即将进入换代周期,我们也不会觉得它过时。最新的神行被归类到发现系列,算是路虎家族车型的重新整合,不过长相倒是跟揽胜车型差别不大。特别是前脸,第一眼看起来只是感觉这辆车更高大,发动机盖上有英文标识,大灯还是揽胜的模样,这一切绝不会让你立刻辨别出这是辆发现神行。

只要看看车尾,你会顿时清醒过来,知道这不是揽胜或者揽胜极光,而是辆地道的发现神行,特别是尾灯的造型,夜晚的效果会很靓丽,辨识度非常高。

内饰布局平淡无奇,功能性才是加分项

相比系出同源的极光,设计师显然没用多少心思,在神行的车厢内玩弄设计手法,功能布局都是遵循实用性的原则,线条以平直为主,颜色也没有极光那么跳脱。神行车厢给我们的印象会更为务实,不是在彰显车主的时尚品味。

神行这套系统其实是捷豹路虎集团最新的Incontrol,功能很齐全,而且界面友好,之前我们在捷豹XE、F-TYPE上也有使用过。这套系统的排布遵循着工科生的思维,例如驾驶习惯有单独分析,全地形驾驶选择系统又有细分的文字解释,告诉你该在哪些环境使用,座椅功能键和空调控制按键布局清晰。如果你是只追逐功能性,神行中控台的布局肯定是你的那杯茶,但你得花心思跟它相处,不然用起来还挺容易犯晕,不容易找到自己需要的功能。

我认为车厢里面最感性的功能,莫过于这块双向显示的屏幕。平常开车的时候,基于安全理由驾驶员是没法看电视的,而副驾也连带“遭殃”。不过,神行这块屏幕可以实现驾驶员一侧显示车载系统,副驾那侧则是能看到电视节目,所以你开车可以边看导航,同事副驾也可以继续看电视,两不相欠。

全景天窗很抢眼,第三排很鸡肋

由于视野以及中控台设计的关系,主观感觉上神行的活动空间似乎会比极光更充裕些,但事实上两者相差不远,乘坐空间都是足够宽松,与奥迪Q5类似。另外,由于车身离地间隙更高,神行开起来会像是尺寸比极光大半级的车型,驾驶者在心理上更有优越感。

受益于轴距的增加,神行可以在第二排腿部空间上做点手脚。后排座椅可调节靠背角度和前后距离,座垫高度对于182cm身高的我来说刚好,填充物不软不硬,对身体的承托到位,我们可以比较容易地得到舒适的坐姿。

第二排可发挥的空间更多,乘客有更充分的活动空间也是理所当然的。除了坐起来舒服以外,神行的舒适性配置也很到位。我最喜欢的就是那块面积超大的全景天窗,虽然是跟NX一样,不能够打开,但是采光能力是很强,特别是天气好的时候,感觉蓝天白云像是触手可及似得。后排还提供两个USB充电口,算是时代必备产品;那两个看起来很炫的后排屏幕,可以单独播放电视或者自己携带的影音文件,甚至还提供两副无线耳机,你完全可以让后排两位贵宾有独立的娱乐空间。不过,这都是要额外选装的,我自己使用后的感受就是,这套高大上的影音设备并不适合在发现神行上出现,在揽胜后排见到会更和谐点。

第三排是这次神行的聚焦点,纵观同级别豪华SUV,是没有7座布局的,毕竟车身尺寸实在是紧凑,很难额外安排两个座位。不过,神行还是利用拉伸车身来塞进两个座位,最终结果也是愿望实现。单纯就第三排的待遇来说,配置还是一视同仁的,第三排有单独的空调制冷系统,杯座是独立的,音箱也有三个在身边,两位乘客横向距离并不拥挤,甚至还能看到第二排的娱乐屏幕。

看起来一切都很美好,不过现实还是残酷的。由于第三排地台没有发展空间,同时拉伸轴距和车长的效果被第二排座椅占用掉,所以第三排腿部空间很拮据,同时地台太高导致座垫没能提供任何承托力。还有更为不可思议的是,第二排座椅虽然能够往前挪,但是进入第三排依旧感觉“辛酸”,成年人只能用挤才能勉强进入,你家刚读小学的孩子也会向你抱怨。总而言之,除非你是跟你朋友过不去,否则你让她进入第三排,下车以后估计你就没朋友了。

尾厢储物空间不错,前提是不用第三排坐人

如果你执意要用第三排搭载朋友,尾厢空间就会小得可怜,仅能塞进随身小包,登机箱根本没有容身之所。而由于第三排的存在,全尺寸备胎的位置被取代,只留下日用修车工具、打气泵和补胎液。

将第三排座椅隐藏起来,神行尾厢空间才算正常,要比极光容积更为可观,平常想借着周末两天去郊区放松放松,一家四口带着钓鱼装备出去,也不用担心尾厢不够用。第二排座椅有电动辅助放倒,但不能电动复原。操作起来跟开起来的感觉相近,需要花点力气才能完成折叠的动作。以尾厢的表现来看,神行是要比极光更好些,前提是你不用第三排。

总结:是该随着极光换领中国身份证了!

渲染这么多神行和极光的关系,相信你们已经可以看出神行的趋势。对的,既然现在极光已经移民成功,拿到奇瑞路虎发出的身份证,神行距离这日子也不会太远,最近成都车展亮相的奇瑞路虎铭牌也确认了这消息。以目前的情况来看,神行定位较以往更加清晰,虽然跟极光同平台,但极光会更适合时尚玩家的需求,而神行呢?会是忠实功能性用户的心头好,它的野外生存能力和车辆功能性才是用户看重的,用起来永远比看起来更重要。

至于神行从“5”变“7”,可以看作是它成为熟男的标志,增加顾家的功能属性,提升载物和乘坐空间就是最直接的方法。不过,虽然可选装的7座布局是神行一个鲜明的特征,但是这第三排的实用性确实未如预期,给小孩子应急乘坐也只会让他们满脸愁容。我觉得还不如退一步想,神行空间相对极光增长明显,车内甚至比Q5、GLK充裕。而更重要的是,神行会更看重功能性的表现,越野能力较极光高出不少,例如600mm涉水深度、接近角25度、离去角31度、配备全地形驾驶系统等,实际通过能力超出车内乘客的预料。这些“超常”发挥的表现,都将神行导向硬汉座驾的备选名单,至于极光,就留给颜值美女采购吧。

CS75是我们的老朋友了,它曾经在新车评网进行过半年的长期测试。今年,CS75又推出了一个新型号:四驱版,这个版本将在下月的成都车展正式上市。相对于它的价格悬念,其实我们更关心这个CS75家族中的新成员会给我们带来什么新的惊喜。

外观:几个特征就能分辨它

CS75四驱版与之前推出的两驱车型,在外观上是高度一致的。那么我们能通过什么细节区分出它来呢?我告诉大家几个小诀窍。

首先的大灯,CS75四驱版标配了日间行车灯,另外高配版本还会有氙气近光灯。其实之前我就一直觉得CS75的大灯那么有棱有角,如果能有日间行车灯就最好了,没想到长安在这个四驱版上满足了我们。接下来我很希望两驱版本也会增配这个装备。

轮圈方面也是很好辨认的,CS75四驱版换上了18寸的轮圈,轮胎型号则仍是两驱版的标配轮胎之一邓禄普ST30。在这里要不厌其烦地再次表扬一下长安,他们愿意下本钱,一直坚持在CS75上用高性能的SUV轮胎,这对整车的性能是很有帮助的。

尾部则要注意,四驱版变成了双出排气管而不再是两驱版本的单出排气管。改变排气管布局除了可能是为四驱系统“让路”之外,长安表示新的排气布局也减小了噪音,能提升行车舒适性。

配置:增加的都是实用的

四驱版的车厢乍一看上去与两驱版的完全一样。其实一样的只是布局,四驱版车型这回还增加了很多两驱版所没有的装备。

例如这个,我超级喜欢的,前后排座椅的通风加热功能。要知道同级车(甚至是自主车)有通风座椅的都是凤毛麟角,更别说是前后座都有了。我要代表南方用户大声赞美一下!

座椅方面还增加了副驾驶的老板键,以及前排两个座椅的按摩功能。

在倒车影像方面,原来的两驱版只有后部摄像头和一个右方的辅助摄像头,这回四驱版则升级成了更实用的360度倒车影像,这回在狭窄的地方停车就更加轻松了。

更加实用和值钱的是另一个,BLIS并线辅助系统,其包含了盲点监测和车道偏离报警等功能。这个装备在20多万元的合资紧凑型SUV上也是极其少见的,这回CS75四驱版的车主也可以享受了。

中控台上屏幕里,多媒体操作系统升级成了长安最新的In Call 3.0系统。虽然这个系统的主界面没有了以前那个老系统上的一台CS75车型图案,让我略有点小失落,但后来我便发现这个新系统已可以自己更换桌面。而且,新系统集成了我们所能想到的大部分功能,如手机映射、手机APP定位车辆、远程开关门、视频播放、电视、16G硬盘存储、导航、声控语音命令等等等等。而且其操作仍然直观、系统反应快速,一如长安的高水准。据说,长安旗下的其它车型也会逐步升级成这个新系统版本,所以大家也不用忙着妒忌CS75四驱版。

四驱系统:多一个选择和多一份保障

CS75四驱版在动力方面全部是1.8T+6AT,和原先两驱版的自动挡车型一样。由于那个车型我们之前也深度试驾过,所以在这里不再赘述了。再次重申的是:长安这套动力系统在动力表现、动力平顺性、匹配完善度方面都是同级自主SUV的标杆水准,两驱版上市这么久以来,我们也没遇到过真正全面压过它的自主品牌自动挡动力系统。而需要提醒大家略为注意的是:由于换上18寸胎,四驱版在应对一些路面颠簸时动作比用17寸胎的两驱版略直接了一些,但并无伤大雅。

重点要说说它的这套四驱系统的表现。CS75四驱版用了一套博格华纳NexTrac四驱控制系统(核心为电控多片离合器)和现代岱博斯的后桥减速器,这套硬件与主流的韩系城市SUV(全新胜达、全新途胜等)类似,也是前置前驱平台的城市SUV应用非常广泛的一套四驱解决方案了。

和那些我们熟悉的韩系SUV一样,CS75上也有一个LOCK锁定四驱按钮,按下去之后,车速在40km/h以下时可以强制锁定为四驱行驶。车速超过40km/h时,系统会自动恢复为AUTO自动四驱状态。

CS75的仪表里还有一个实时的扭矩分配状态表,通过它我们可以观察到动力分配状态。通过一天中多种路况的观察,高速行车时CS75为前轮驱动,中低速用AUTO挡走一些砂石路或软沙路面时,前后轮动力分配可以到60:40左右。而在LOCK锁定状态下低速走些摩擦力较低的路面,前后动力分配最多可以做到50:50。

由于之前接触过太多用博格华纳NexTrac系统的城市SUV,CS75四驱版在四驱系统的工作状态上可谓没有什么让人觉得出奇的地方。这套东西的能力虽说不会太强,但在我们之前的一些策划里也得出过结论:在烂泥、沙地、雪地等略极端的路面上,有上一套这种四驱系统,操控的安定感和脱困能力还是要比那些纯两驱的SUV要强的。这次我们开CS75走过一些很松软的沙地路面,它的四驱系统表现是完全合格的。

CS75在我们之前的长测里已经被证明是一台公路操控性能很棒的SUV。但由于它方向虚位较小,因此走烂路时路面的杂讯传到方向盘上还是比较多,要更小心地操控。另外CS75的底盘离地间隙、悬挂行车等设计也仍是城市SUV的标准,所以也别把它当哈弗H5那样的车型去豁。只是这台车确实悬挂和车身刚性都非常好,所以像我们这次这样连续在戈壁滩里开着它奔跑,也会觉得它是一台安定和扎实的车。跑跑乡下和一般的野外烂路,它是完全能够胜任的。

其实我自己之前也曾疑惑过:CS75那么畅销,长安完全可以每次改款小修小补一下,就能花小钱发大财,何苦又搞个四驱版出来呢?毕竟这种车型主销的还是两驱版。但这次真正接触到CS75四驱版之后,我明白了,首先长安是要用四驱系统和更多配置,拔高产品形象,做一个CS75的旗舰车型出来。另外可能他们也认为这个车型既然如此受欢迎,不如多提供以一个选择,去争取那些对四驱车有需求的消费者,例如经常需要走烂路的西北用户和冬天很长的东北用户。也许这一招棋,也是长安花小钱发大财的妙招之一吧。

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