路虎发现神行及长安CS75四驱版怎么样

前不久，同事阿文从冰岛回来，在极寒状态下把发现神行检验过一遍，经历不少新鲜事，例如通过水深600mm的冰河、走雪闯冰感受四驱系统智能化的分配等等。这些神勇的表现将神行跟兄弟极光的性格区分开，神行还是很老实地专注在多功能性上，和揽胜走豪华路线不是一回事。

发现神行的野外生存能力，已经是有目共睹，我们这次把注意力放回市区环境，看看它是否还能像在冰岛极寒气候下那样，表现出类拔萃。

(资料图片)

发现神行和揽胜极光区别是：神行该属于硬汉，极光该赠予女神

我去提发现神行的时候，它的转向助力效果让我印象深刻。上海市区停车场可谓寸金尺土，这辆发现神行早早被埋藏在车堆当中，想挪出去看起来不简单，实际操作也证实我的想法。本以为发现神行跟极光是两兄弟，开起来应该不会有本质上的区别，可这套转向却是出奇地沉，特别是原地转向的时候，按预想的力道打方向，车子却岿然不动，一场移库下来男士的力气已经消耗不少，换做是女士来操作，估计早早就被这沉重的转向欺负到弃车而逃。

神行和极光的区别不仅于此，市区铺装道路行车，神行的滤震效果没有极光那么细腻，像是位大大咧咧的硬汉在做家务，总有点小震动没有处理完。静音的效果两者同样有差异，但因为发现神行体型要比极光修长不少，来自于尾部的风噪会稍微大些，第三排乘客会觉得有点不适，前两排倒不会察觉。但话说回来，神行第三排估计不会有人乐意坐，具体原因留着后面说。

至于动力，神行目前在国内仅提供一款2.0T涡轮增压发动机和具有争议的9速自动变速箱，只有两款车型，两者间的功率调校没有差异，最大功率177kW，最大扭矩340Nm，连发力点都是一模一样。不同的只是它们的体重，神行要比极光重了145kg，厂家公布的百公里加速时间，两者差了0.6秒。

虽然单看账面数据会觉得神行的动力不怎么出色，甚至还有后劲不足的可能。不过，开起来的感觉却并非如此。9速变速箱很聪明，换挡尽量做到不动声色，平顺性表现对得起挡位的密度。自由光那看不中用的9挡，在神行身上就不是摆设，高速巡航的时候常常能用上，大概90km/h以后就能自行进入，降低发动机转速，进一步降低高速油耗。而这副2.0T发动机跟变速箱的沟通很好，扭矩调用灵活，油门响应速度挺快的。就算试驾车的尾厢塞满了一周要用的拍摄器材，车内载着三位同事，这辆神行的发动机还是能做到出力轻描淡写，动力输出依然爽快。

神行的行车品质可以说对得起路虎豪华品牌，跟极光最明显的区别是，神行更注重野外生存能力，之前阿文在冰岛试驾的时候，越野能力和通过性的表现就已经相当优秀(具体可参考《路虎发现神行海外首试：多功能大野心》)，只是在市区当中的行车品质会比极光稍微粗糙点。这么打个比方会容易点理解，神行是中年大叔，心态稳重，看重功能性表现，极光则是位靓丽女生，典型的外貌协会，处理问题表现更为细腻。

发现家族最新脸蛋，尾部特征最为显著

在神行推出以前，我是没留意过发现4的年纪，原来它伴随着我们已有6年光阴。现在看来，发现4外貌依然年轻，就算是即将进入换代周期，我们也不会觉得它过时。最新的神行被归类到发现系列，算是路虎家族车型的重新整合，不过长相倒是跟揽胜车型差别不大。特别是前脸，第一眼看起来只是感觉这辆车更高大，发动机盖上有英文标识，大灯还是揽胜的模样，这一切绝不会让你立刻辨别出这是辆发现神行。

只要看看车尾，你会顿时清醒过来，知道这不是揽胜或者揽胜极光，而是辆地道的发现神行，特别是尾灯的造型，夜晚的效果会很靓丽，辨识度非常高。

内饰布局平淡无奇，功能性才是加分项

相比系出同源的极光，设计师显然没用多少心思，在神行的车厢内玩弄设计手法，功能布局都是遵循实用性的原则，线条以平直为主，颜色也没有极光那么跳脱。神行车厢给我们的印象会更为务实，不是在彰显车主的时尚品味。

神行这套系统其实是捷豹路虎集团最新的Incontrol，功能很齐全，而且界面友好，之前我们在捷豹XE、F-TYPE上也有使用过。这套系统的排布遵循着工科生的思维，例如驾驶习惯有单独分析，全地形驾驶选择系统又有细分的文字解释，告诉你该在哪些环境使用，座椅功能键和空调控制按键布局清晰。如果你是只追逐功能性，神行中控台的布局肯定是你的那杯茶，但你得花心思跟它相处，不然用起来还挺容易犯晕，不容易找到自己需要的功能。

我认为车厢里面最感性的功能，莫过于这块双向显示的屏幕。平常开车的时候，基于安全理由驾驶员是没法看电视的，而副驾也连带“遭殃”。不过，神行这块屏幕可以实现驾驶员一侧显示车载系统，副驾那侧则是能看到电视节目，所以你开车可以边看导航，同事副驾也可以继续看电视，两不相欠。

全景天窗很抢眼，第三排很鸡肋

由于视野以及中控台设计的关系，主观感觉上神行的活动空间似乎会比极光更充裕些，但事实上两者相差不远，乘坐空间都是足够宽松，与奥迪Q5类似。另外，由于车身离地间隙更高，神行开起来会像是尺寸比极光大半级的车型，驾驶者在心理上更有优越感。

受益于轴距的增加，神行可以在第二排腿部空间上做点手脚。后排座椅可调节靠背角度和前后距离，座垫高度对于182cm身高的我来说刚好，填充物不软不硬，对身体的承托到位，我们可以比较容易地得到舒适的坐姿。

第二排可发挥的空间更多，乘客有更充分的活动空间也是理所当然的。除了坐起来舒服以外，神行的舒适性配置也很到位。我最喜欢的就是那块面积超大的全景天窗，虽然是跟NX一样，不能够打开，但是采光能力是很强，特别是天气好的时候，感觉蓝天白云像是触手可及似得。后排还提供两个USB充电口，算是时代必备产品;那两个看起来很炫的后排屏幕，可以单独播放电视或者自己携带的影音文件，甚至还提供两副无线耳机，你完全可以让后排两位贵宾有独立的娱乐空间。不过，这都是要额外选装的，我自己使用后的感受就是，这套高大上的影音设备并不适合在发现神行上出现，在揽胜后排见到会更和谐点。

第三排是这次神行的聚焦点，纵观同级别豪华SUV，是没有7座布局的，毕竟车身尺寸实在是紧凑，很难额外安排两个座位。不过，神行还是利用拉伸车身来塞进两个座位，最终结果也是愿望实现。单纯就第三排的待遇来说，配置还是一视同仁的，第三排有单独的空调制冷系统，杯座是独立的，音箱也有三个在身边，两位乘客横向距离并不拥挤，甚至还能看到第二排的娱乐屏幕。

看起来一切都很美好，不过现实还是残酷的。由于第三排地台没有发展空间，同时拉伸轴距和车长的效果被第二排座椅占用掉，所以第三排腿部空间很拮据，同时地台太高导致座垫没能提供任何承托力。还有更为不可思议的是，第二排座椅虽然能够往前挪，但是进入第三排依旧感觉“辛酸”，成年人只能用挤才能勉强进入，你家刚读小学的孩子也会向你抱怨。总而言之，除非你是跟你朋友过不去，否则你让她进入第三排，下车以后估计你就没朋友了。

尾厢储物空间不错，前提是不用第三排坐人

如果你执意要用第三排搭载朋友，尾厢空间就会小得可怜，仅能塞进随身小包，登机箱根本没有容身之所。而由于第三排的存在，全尺寸备胎的位置被取代，只留下日用修车工具、打气泵和补胎液。

将第三排座椅隐藏起来，神行尾厢空间才算正常，要比极光容积更为可观，平常想借着周末两天去郊区放松放松，一家四口带着钓鱼装备出去，也不用担心尾厢不够用。第二排座椅有电动辅助放倒，但不能电动复原。操作起来跟开起来的感觉相近，需要花点力气才能完成折叠的动作。以尾厢的表现来看，神行是要比极光更好些，前提是你不用第三排。

总结：是该随着极光换领中国身份证了!

渲染这么多神行和极光的关系，相信你们已经可以看出神行的趋势。对的，既然现在极光已经移民成功，拿到奇瑞路虎发出的身份证，神行距离这日子也不会太远，最近成都车展亮相的奇瑞路虎铭牌也确认了这消息。以目前的情况来看，神行定位较以往更加清晰，虽然跟极光同平台，但极光会更适合时尚玩家的需求，而神行呢?会是忠实功能性用户的心头好，它的野外生存能力和车辆功能性才是用户看重的，用起来永远比看起来更重要。

至于神行从“5”变“7”，可以看作是它成为熟男的标志，增加顾家的功能属性，提升载物和乘坐空间就是最直接的方法。不过，虽然可选装的7座布局是神行一个鲜明的特征，但是这第三排的实用性确实未如预期，给小孩子应急乘坐也只会让他们满脸愁容。我觉得还不如退一步想，神行空间相对极光增长明显，车内甚至比Q5、GLK充裕。而更重要的是，神行会更看重功能性的表现，越野能力较极光高出不少，例如600mm涉水深度、接近角25度、离去角31度、配备全地形驾驶系统等，实际通过能力超出车内乘客的预料。这些“超常”发挥的表现，都将神行导向硬汉座驾的备选名单，至于极光，就留给颜值美女采购吧。

CS75是我们的老朋友了，它曾经在新车评网进行过半年的长期测试。今年，CS75又推出了一个新型号：四驱版，这个版本将在下月的成都车展正式上市。相对于它的价格悬念，其实我们更关心这个CS75家族中的新成员会给我们带来什么新的惊喜。

外观：几个特征就能分辨它

CS75四驱版与之前推出的两驱车型，在外观上是高度一致的。那么我们能通过什么细节区分出它来呢?我告诉大家几个小诀窍。

首先的大灯，CS75四驱版标配了日间行车灯，另外高配版本还会有氙气近光灯。其实之前我就一直觉得CS75的大灯那么有棱有角，如果能有日间行车灯就最好了，没想到长安在这个四驱版上满足了我们。接下来我很希望两驱版本也会增配这个装备。

轮圈方面也是很好辨认的，CS75四驱版换上了18寸的轮圈，轮胎型号则仍是两驱版的标配轮胎之一邓禄普ST30。在这里要不厌其烦地再次表扬一下长安，他们愿意下本钱，一直坚持在CS75上用高性能的SUV轮胎，这对整车的性能是很有帮助的。

尾部则要注意，四驱版变成了双出排气管而不再是两驱版本的单出排气管。改变排气管布局除了可能是为四驱系统“让路”之外，长安表示新的排气布局也减小了噪音，能提升行车舒适性。

配置：增加的都是实用的

四驱版的车厢乍一看上去与两驱版的完全一样。其实一样的只是布局，四驱版车型这回还增加了很多两驱版所没有的装备。

例如这个，我超级喜欢的，前后排座椅的通风加热功能。要知道同级车(甚至是自主车)有通风座椅的都是凤毛麟角，更别说是前后座都有了。我要代表南方用户大声赞美一下!

座椅方面还增加了副驾驶的老板键，以及前排两个座椅的按摩功能。

在倒车影像方面，原来的两驱版只有后部摄像头和一个右方的辅助摄像头，这回四驱版则升级成了更实用的360度倒车影像，这回在狭窄的地方停车就更加轻松了。

更加实用和值钱的是另一个，BLIS并线辅助系统，其包含了盲点监测和车道偏离报警等功能。这个装备在20多万元的合资紧凑型SUV上也是极其少见的，这回CS75四驱版的车主也可以享受了。

中控台上屏幕里，多媒体操作系统升级成了长安最新的In Call 3.0系统。虽然这个系统的主界面没有了以前那个老系统上的一台CS75车型图案，让我略有点小失落，但后来我便发现这个新系统已可以自己更换桌面。而且，新系统集成了我们所能想到的大部分功能，如手机映射、手机APP定位车辆、远程开关门、视频播放、电视、16G硬盘存储、导航、声控语音命令等等等等。而且其操作仍然直观、系统反应快速，一如长安的高水准。据说，长安旗下的其它车型也会逐步升级成这个新系统版本，所以大家也不用忙着妒忌CS75四驱版。

四驱系统：多一个选择和多一份保障

CS75四驱版在动力方面全部是1.8T+6AT，和原先两驱版的自动挡车型一样。由于那个车型我们之前也深度试驾过，所以在这里不再赘述了。再次重申的是：长安这套动力系统在动力表现、动力平顺性、匹配完善度方面都是同级自主SUV的标杆水准，两驱版上市这么久以来，我们也没遇到过真正全面压过它的自主品牌自动挡动力系统。而需要提醒大家略为注意的是：由于换上18寸胎，四驱版在应对一些路面颠簸时动作比用17寸胎的两驱版略直接了一些，但并无伤大雅。

重点要说说它的这套四驱系统的表现。CS75四驱版用了一套博格华纳NexTrac四驱控制系统(核心为电控多片离合器)和现代岱博斯的后桥减速器，这套硬件与主流的韩系城市SUV(全新胜达、全新途胜等)类似，也是前置前驱平台的城市SUV应用非常广泛的一套四驱解决方案了。

和那些我们熟悉的韩系SUV一样，CS75上也有一个LOCK锁定四驱按钮，按下去之后，车速在40km/h以下时可以强制锁定为四驱行驶。车速超过40km/h时，系统会自动恢复为AUTO自动四驱状态。

CS75的仪表里还有一个实时的扭矩分配状态表，通过它我们可以观察到动力分配状态。通过一天中多种路况的观察，高速行车时CS75为前轮驱动，中低速用AUTO挡走一些砂石路或软沙路面时，前后轮动力分配可以到60:40左右。而在LOCK锁定状态下低速走些摩擦力较低的路面，前后动力分配最多可以做到50:50。

由于之前接触过太多用博格华纳NexTrac系统的城市SUV，CS75四驱版在四驱系统的工作状态上可谓没有什么让人觉得出奇的地方。这套东西的能力虽说不会太强，但在我们之前的一些策划里也得出过结论：在烂泥、沙地、雪地等略极端的路面上，有上一套这种四驱系统，操控的安定感和脱困能力还是要比那些纯两驱的SUV要强的。这次我们开CS75走过一些很松软的沙地路面，它的四驱系统表现是完全合格的。

CS75在我们之前的长测里已经被证明是一台公路操控性能很棒的SUV。但由于它方向虚位较小，因此走烂路时路面的杂讯传到方向盘上还是比较多，要更小心地操控。另外CS75的底盘离地间隙、悬挂行车等设计也仍是城市SUV的标准，所以也别把它当哈弗H5那样的车型去豁。只是这台车确实悬挂和车身刚性都非常好，所以像我们这次这样连续在戈壁滩里开着它奔跑，也会觉得它是一台安定和扎实的车。跑跑乡下和一般的野外烂路，它是完全能够胜任的。

其实我自己之前也曾疑惑过：CS75那么畅销，长安完全可以每次改款小修小补一下，就能花小钱发大财，何苦又搞个四驱版出来呢?毕竟这种车型主销的还是两驱版。但这次真正接触到CS75四驱版之后，我明白了，首先长安是要用四驱系统和更多配置，拔高产品形象，做一个CS75的旗舰车型出来。另外可能他们也认为这个车型既然如此受欢迎，不如多提供以一个选择，去争取那些对四驱车有需求的消费者，例如经常需要走烂路的西北用户和冬天很长的东北用户。也许这一招棋，也是长安花小钱发大财的妙招之一吧。

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