丰田固态电池10分钟充满，重量成本减半：中国厂商该重视了

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早在今年2月，日产已经成功开发出全固态电池，目标是2025年开始试生产，2028年生产一款由固态电池驱动的全新电动汽车，引发业内热议。

日产之后，丰田表态最早将于2027年向市场投放配备“全固态电池”的纯电汽车，丰田日前宣称其固态电池充电10分钟，行驶1200公里，续航距离延长至现有EV的2.4倍。

而据最近英国《金融时报》消息，丰田宣布固态电池技术又一次获重大突破，丰田公布了将其电动汽车电池的尺寸、成本和重量减半的目标。丰田顶级电池专家Keiji Kaita 7月4日表示，简化电池材料的生产流程将降低其下一代技术的成本。

从日产到丰田，固态电池的进展似乎在加速，丰田日产弯道超车的诉求也很强烈。

笔者认为，在固态电池领域，中国厂商是时候重视了。随着日企在这一领域的加速推进，中国是否能拿下固态电池领域的技术制高点，决定了国产新能源的未来以及国产新能源车的第二阶段的竞争力。

固态电池的就是指采用固态电解质的锂离子电池。与目前主流的传统锂离子电池最大的不同在于电解质。固态电池是使用固体电解质，替代了传统锂离子电池的电解液和隔膜。

固态电池带来的优势包括充电速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高、低温不怕电量跳水（电解液）、循环寿命更长以及对热管理的需求会降低，它相对完美的解决了当前电池技术的瓶颈与问题。

但是这么好的东西，研发难度自然也很大。它是一种使用固体电极和固体电解质的电池，而不是传统锂离子电池中的液体或凝胶电解质。

难点就在于，电极与电解质之间的界面接触，由原来的固-液接触变为固-固接触，在循环过程中，由于枝晶的问题，容易造成应力堆积，电化学性能衰减，甚至导致裂缝的出现，容量快速衰减，循环寿命差。

此外，固态电池也要求电极材料需具有良好的稳定性和成膜性能。

其三是固态电池对封装技术提出了更高的要求。目前市场上的大多数锂离子电池都采用热熔胶封装技术，此种技术有着较高的不确定性，不能直接用在固态电池上，一旦由于封装结构失效而造成电池的低效或者回收使用，影响电池的使用效果。

其四是成本问题，目前液态电池就已经占据整车成本一半了，但这种固态电池的成本是液态电池的四倍。

综上来看，固态电池不仅是成本高，而且研发难题非常大，界面接触的难题以及材料方面依然存在难以攻克的问题。宁德时代董事长曾毓群也曾经表示：“固态电池有很多科学及技术的基础问题尚未解决，我们公司深耕10多年，仍然认为难以形成有技术可行性和市场竞争力的产品。”

从丰田来看，过去在固态电池领域一直有投入，专利数排名世界第一。丰田在材料方面，走的是硫化物路线，它是目前理论上很好的固态电解质材料，其优势是能量密度可以轻松超过三元电池的 3 倍，但缺点就是热稳定性差。

据丰田称，其高性能版电池提高了电池能量密度，普及版电池则是将已经应用于HEV镍氢电池上的双极结构，通用到BEV电池上，续航里程比目前增加20%，充电速度达到10分钟~20分钟之内，该公司预计将在2027年开始为电动汽车生产固态电池。

在国内，因为技术难度和生产成本，我国电池企业目前普遍选择“从液态到半固态再到固态”的渐进式发展路线。因为在新能源汽车液态电池领域取得领先，总体在固态电池的研发进度与重视程度上还不够。

事实上，早在今年4月，在第二届世界动力电池大会云上宜宾高端论坛中，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高提到新能源汽车的一个重要趋势判断就是：“现在全球已经有无数人投入到了这场创新运动，随着CHATGPT 技术的出现，对新材料的探索效率极大提高，开发的周期能够缩短，通过全球的努力，全固态电池能够取得成功。”

欧阳明高指出，全固态电池技术虽然现目前仍然面临着很多挑战，但仍然是我们值得去追求的目标。这个目标不是短期的，可以看作是面向2030年，值得创新的目标，强调要对这一技术路线高度重视。

但是国内部分厂商并不认可固态电池路线，在今年的动力电池大会上，上汽集团副总工程师、上汽捷能汽车技术有限公司总经理朱军认为，“最后计算的还是成本。全固态电池能量密度再高，主流的电动汽车看重的还是成本。如果半固态、全固态电池能够帮助主流汽车厂商降低成本，那么应该很快就能商用。”

国内第三大动力电池厂商高级副总裁兼CTO潘芳芳同样强调：如果全固态电池到了量产的时间，而液态电池的安全性也取得了相应的进步，并且能够很好地兼顾性能、技术、成本的话，一条技术路线大规模的推广需要考虑成本和实际。当全固态电池商业化成功的时候，其能否跟更成熟的液态电池相比又要打个问号。

因此，基于成本与安全的考量，国内一众大厂对固态电池依然采取谨慎的态度，认为液态电池也在进步，全固态未来未必能跟更成熟的液态相比。

当前，许多国内企业已经实现量产半固态电池，搭载半固态的车型有东风E70、岚图追风以及搭载赣锋锂电三元固液混合锂离子电池的纯电动SUV赛力斯SERES-5。此前，蔚来、赛力斯、长安深蓝、岚图等多家新能源车企披露了半固态电池装车进展。

中科院欧阳明的呼吁，代表了行业的焦虑，而全固态电池如果能够成功，这可能事关中国新能源的下一阶段的竞争力。

但整体从日企在固态电池领域的推进速度与进展来看，中国厂商在固态领域的研发进度似乎已经落后了。

固态电池是未来竞争的重要一环。电动汽车的核心成本就在电池上，从电动汽车的未来方向来看，电池技术的瓶颈是限制整个电动汽车突破的核心一环。

而固态电池解决了专家谈到的能量密度的问题——它采用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质，取代以往锂电池的电解液，大大提升锂电池的能量密度。

从丰田来看，充电10分钟跑1200公里，这种补能的速度，不就跟加油一样了吗？而按照这个续航里程来看，燃油车与加油站还有存在的必要吗？没有了。

因此，固态电池可能是决定新能源车能否淘汰燃油车的关键。

但是我们也需要保持理性的思考，从丰田到日产的固态电池营销，都宣称已经攻克，但量产时间已经在很多年之后了。

它需要提前卡位未来技术制高点，抢走固态电池的领先者技术标签，对此，中国厂商需要有足够的重视。

毕竟，丰田对于固态电池的研发一直没有放松过。欧洲车企也是如此，早前宝马集团宣布，宝马将打造全固态电池中试生产线，2025年推出首辆原型车。此外，梅赛德斯奔驰很早就与电池厂商在联合开发制造配备固态电池的测试车辆。

中国本身在规模化与市场化方面的存在优势的，国内产业链以及市场都很成熟、庞大，但现在固态电池的技术主导权不在我们这边，国内厂商重视程度也不够，这无疑值得我们警惕。

从目前来看，日产的固态电池完全去除了电池中的液体元素，将大大提高存储和电力传输的效率。不仅比锂电池节省50%的成本，还将能源密度提高一倍，充电速度提高三倍。

日欧寄希望通过固态电池的弯道超车，固态电池解决了能量密度、充电速度、里程焦虑以及安全性等短板，电车将形成对油车的压倒性优势，也将对液态电池汽车形成颠覆性优势。

因此，如果在固态电池领域，国内没有抢到先机，那么行业发展的第二阶段能否继续维持优势就很难说了。我们当下或许过于聚焦第一阶段液态电池的优势，并利用这一优势尽量做大市场，对于第二阶段固态电池的投入与重视并不够。

对于大厂来说，如果在固态电池领域，国内没有抢到先机，在固态电池的供应链环节或将受制于人，国内建立起来的电车优势可能要被打掉一部分。

争夺固态电池的领先主导权，以及更大的危机感来面对未来的竞争，占据第二阶段的领先，国产厂商需要有更长远的战略规划，当下也是时候醒悟过来了。

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